原标题：为何满街都是共享单车（产经观察）

　　在上海地铁8号线虹口足球场站出口，橙的、黄的、蓝的各式共享单车依次排开、随处可见。沈春琛摄（人民视觉）

　　这两年，哪项互联网创新最火？若说是“共享单车”，反对者恐怕不多。

　　把时针拨回到两年前，还没几个中国人知道共享单车长啥样；而如今，ofo小黄车、摩拜小红车、优拜小绿车等各式单车却满大街都是。找车、解锁、付费，手机全能搞定，随时随地用车还车，方便、快捷、价钱划算。种种优势，让共享单车在面市伊始就在城市里迅速成长起来。有数据显示，到去年底，我国共享单车企业已超过20家，车辆达数百万辆，用户总数接近1900万人。

　　两个轮子的自行车，一搭上“共享”，为何就能跑得快？共享单车在技术创新和商业模式上有哪些成功基因？让我们通过技术创新、商业模式、产业发展三个维度一道来探寻分析。

　　一项技术创新的成功路径

　　从“有桩”到“无桩”，解决了短途出行痛点，也符合低碳节能、绿色出行等政策导向

　　“我在北京大学上学四年间，先后丢了5辆自行车。”谈起创新的起点，ofo单车创始人兼CEO戴威说，正是这样的痛点促使他和团队寻找一种既不必担心丢车，又能随时随地用车的解决方案。

　　对于骑行便利的需求在城市里其实普遍存在。此前，不少城市也都发展了公共自行车，但用车受到车桩限制、办理手续复杂等让使用便利度打了折。“创新，就要打破‘停车桩’这一固有的思维枷锁。”戴威认为，只有通过将单车与移动互联网结合，实现共享、无桩，才能让用户体验随时随地取车还车的便利。

　　2015年9月，ofo平台在北大校园内诞生。用户只要在手机APP上输入ofo为单车加装的车牌号，就能获得对应的解锁密码，打开密码锁就能骑走。到达目的地上锁付款后，平台便记录下当时用户手机所处的地理定位，为下一位用车者找车提供依据。

　　同为“无桩”，2016年4月上线的摩拜单车则采取了为车身加装GPS芯片的物联网方式，这个芯片可以跟踪位置，并计算路程和使用时间。用户通过手机扫描车身上的二维码后，人就与车“绑定”了，用车结束后上了锁，系统就会自动结账。

　　技术上的“无桩”，一举打破了空间限制，使痛点不再痛。然而，这还只是创新成功的一个方面。要知道，前几年网约车蓬勃兴起之时，既带来了新旧业态的矛盾，也遭受了秩序不够规范的批评。与之相比，共享单车从起步时，就注意到了与城市的和谐相处。

　　创新要契合社会发展方向和政策导向。摩拜单车CEO王晓峰认为，与政府倡导的低碳节能、绿色出行相一致，是共享单车快速成长的重要前提。“目前全北京自行车的存量大概在900万—1000万辆，共享单车做到70万辆也就是7%的量，不会对交通造成很大压力。”戴威分析道。

　　创新要尽量避免产生新“麻烦”。王晓峰举例说，若出于纯商业考虑，共享单车就没必要作实名认证，因为程序越繁琐，用户增长就越慢，“但是市场调研时，有部门提出，有人乱停乱放之后得找到责任人。我们便采纳了这一意见，让用户在注册时提供手机、姓名、身份证号码等真实信息。”

　　创新还需要政策环境的支持。共享单车数量急剧增多，也导致乱停乱放等不文明用车行为频频出现。对此，一些城市已经积极行动起来，为创新事物营造良好环境：深圳市交通、城管、交警等部门选取了一批轨道站点及常规公交站点，按照标准规范设置自行车停放区；上海市也将出台相关意见，试图及早解决车辆标准、区域分布、违停处理等问题。

　　一种商业模式的成立逻辑

　　盈利的关键在于单车的日均订单量和新用户增加速度

　　一块、五毛的生意，能赚钱吗？一项技术创新要转化为一桩能够持续盈利的生意，归根到底还要在商业模式上走得通。这其中，既要有对时机的把握、节奏的推敲，也要有对成本与利润的考量。

　　把创新推向市场，什么时机最合适？

　　有人抱怨，最初共享单车产品并不成熟，车身沉重、查找困难也屡遭“吐槽”。但在王晓峰看来，“在互联网时代，推出一个软硬件结合的产品，无需强调登场就得完美。产品做到七八十分，就可以推出来了。随后在大规模使用过程中再去调整、优化、迭代。”

　　时机要趁早，节奏也不能太缓。

　　当前市面上的共享单车其实更接近于“共用”，而非“分享”，因为车辆并非个人资源，而是平台所有。相较而言，ofo成立初的模式似乎更符合“分享”的本义——平台上的1000多辆单车均为北大师生个人拥有、自发共享。

　　“不过，最初的模式缺乏标准化的复制能力，发展速度过慢。”戴威告诉记者，个人自用的单车接入平台，颜色、标识不统一，在查找上会造成一定困难，推广也受个人意愿所限，“大量引入标准化车辆，可以一边提高用车的便利性，一边逐步培养大家的用车习惯。”

　　从成本角度来分析，除车辆的日常维修、维护和运输需要一些人工成本之外，车辆硬件成本是共享单车企业最主要的成本所在。而在是否自产车辆上，不同企业有着不同选择。

　　“我们不想生产车，而是要连接车”“作为一项公共产品，应该满足尽量多用户最基本的出行需求”——基于这些理念，ofo为“小黄车”选中了最为大众化的一款车型，车辆从自行车制造企业大批量采购而来。

　　摩拜则涉足了硬件领域。轮胎要实心、不能轻易爆胎，没有链条、不用担心掉链子，车身全铝、不用担心生锈……为使车辆更耐用，摩拜为“小红车”提出了一系列技术要求，而这也推高了硬件成本。据悉，最早的摩拜单车成本在2000元/辆以上，换代后有所下降，但单辆仍超千元。当然，摩拜单车的维修维护等成本也较低。

　　而在收益一端，眼下的主要渠道是用户租金与押金。像摩拜单车收费标准为0.5元/半小时，ofo则为1元/小时，水平相差不多。共享单车企业一般还要向注册用户收取99元—299元不等的押金，这部分押金也将用于财务投资以保值增值。以ofo为例，单车成本约在400元左右，日常维护运输的成本约为车辆成本的10%—20%，使用寿命约为18个月。按这个周期来计算，只要1辆车1天能产生0.9元以上的租金收益，就能收回车辆成本。因此，企业盈利的关键就在于每辆单车的日均订单量和新用户的增加速度。

　　或是出于商业考虑，共享单车企业还从未向外界披露过具体的运营与财务数据。戴威告诉记者，目前ofo的车辆使用率较高、每日收益比较稳定，“去年尚未盈利，但已无限接近打平，2017年肯定会实现盈利。”而硬件成本更高的摩拜则多次表示，目前谈盈利还为时尚早。

　　一个朝阳产业的成长前景

　　资金热捧将助力未来发展，数据价值将被逐步挖掘